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(相关资料图)

作者 | 史杰·王薛钢

编辑 | 马良

前一阵一个SUV试驾活动的洗脑会上，“CDC电磁悬挂系统”赫然在列，我第一反应是，要说卷还得是自主品牌，十几万就有电磁悬挂，然后第二反应是，不对啊，CDC电磁悬挂是什么玩楞，要么CDC，要么电磁，没有两个都占的，这不是混淆视听、误人子弟吗，一想到这我这爆脾气就上来了，非得录一期硬核板板他们。

这期不白录啊，为了搞清楚CDC悬架和电磁悬架到底是两个什么玩意儿，我们斥巨资买了一根全新的CDC悬架，走过路过别错过，这可是硬核第一次上实物道具表演。

·什么是汽车悬挂系统，里面的弹性单元和减震单元都是干什么的？

汽车悬架示意图

悬架系统的主要作用是减震、支撑和保持车身平衡，悬架当中的弹性单元，说人话就是弹簧，是悬挂系统中的主要支撑部分，它能够通过弹性变形来吸收路面上的震动和颠簸。弹性单元的种类包括螺旋弹簧、板簧、空气弹簧等。

KW减震器与弹簧

减震单元，说人话就是减震器、避震器或阻尼器，它通过阻尼作用来缓冲弹簧的形变，从而稳住车身，CDC可变悬架和电磁悬架是属于减震单元。

弹簧和减震器是协同工作的的关系。弹性单元能够吸收路面的冲击力，而减震单元能够将这些能量通过阻尼作用消散掉、缓冲掉，防止车身过度震动或者弹跳。

·减震器的阻尼是如何产生的？

阻尼产生原理和针筒类似

很多人可能觉得弹簧是起缓冲作用的主要部件，其实不然，减震器才是对车辆震动进行缓冲，同时还可以有效地阻止反弹，从而稳住车身。

当汽车经过路面不平时，弹簧会被压缩，阻尼筒内的活塞也会随之向下运动，压缩油液，油液反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，从而产生液体阻尼。阻尼筒的阻尼力大小与活塞下降速度和油液粘度有关。

一些高级的减震单元还配备了自适应减震器技术，能够根据车辆行驶状态和路面条件实时调整减震器的阻尼力，比如CDC和电磁。

·什么是CDC减震器？

SACHS公司生产的CDC减震器

CDC是萨克斯 (SACHS) 开发的一种阻尼力可调阻尼器。以CDC减震器为核心，辅以电子控制单元、电磁控制比例阀、车身加速度传感器、车轮加速度传感器等法器，便构成了一套完整的半主动式CDC悬架。

CDC减震器 电磁阀

CDC减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油。内外腔室的油液可以通过之间的空隙流动。当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在阻尼筒内上下移动，筒内的油液便在活塞的作用力下在内外腔室间流动。在这个过程中，内外腔室间的小孔的大小决定了减震器的阻尼特性，CDC悬架之所以可以改变阻尼的大小，就是通过控制两个腔室间小孔的大小来实现的。

电子控制单元首先基于外部输入数据及内部算法算出控制信号，并向CDC悬架中的电磁控制比例阀只发送控制信号，驱动电磁控制比例阀里的阀芯做上、下移动。上下移动过程中阀体的节流面积会发生改变，从而实现阻尼力的改变。

·什么是电磁减震器？

电磁减震器示意图

电磁悬架的全称是磁流体变阻尼控制悬架，阻尼筒中装填的是磁流变液，具体成分咱就不细究了，磁流变液有一种显著的特性，就是在外加磁场下，可在极短时间内由低粘度的流体变为粘度较高的半固体，称其为磁流变效应。

电磁悬架使用精密设计的电磁线圈作为活塞，当磁流变液在活塞中阻尼通道中流动时，通过改变活塞电磁线圈磁场的大小，可以控制其流动特性，从而阻尼力大小的控制。

·总结

所以说CDC悬架中的电磁只是电磁阀而已，和电磁悬架当中的电磁是两码事。 CDC悬架和电磁悬架，一个是100次扫描/s ，一个是1000次/s，CDC响应时间为10ms，电磁悬架为1ms，从响应时间来看，电磁悬架的阻尼调整性能会更好，不过系统更复杂，导致故障率也比较高。

这期节目主要给大家介绍了一下汽车悬架是怎么构成、如何工作，CDC和电磁悬架的区别，不要被一些厂商的虚假宣传所误导，这期硬核就先到这，咱们下次再见。

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